El gobierno nacional tomó dos decisiones importantes para Santa Fe en lo que respecta a la hidrovía. Por un lado, hizo un cambio en el diseño del cobro de peajes en la traza del canal troncal que, en la práctica, le bajará el peaje a los puertos de Timbués equiparándolo con lo que se paga en el resto de los puertos del Gran Rosario, una medida que beneficiará a los grandes puertos allí instalados como los de Cofco, Renova, Dreyfus, ACA y AGD. Y por el otro, eliminó la obligatoriedad de dragar desde Timbúes a la ciudad de Santa Fe a 25 pies, una decisión sustentada en que no hay ese tramo tránsito de grandes buques que lo justifique, pero que igual será de difícil digestión para el establishment de la capital provincial.
Ambas medidas se tomaron en el marco del nuevo contrato de "concesión transitoria" firmado entre la Secretaría de Transporte de la Nación (como poder concedente de la gestión de la hidrovía) y la estatal Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), que tiene la concesión del sistema troncal de navegación desde que en 2021 se terminó la gestión privada
Según se informó, ambas dependencias "han suscrito la modificación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal con el objetivo de generar un marco más flexible y simplificado acorde a las necesidades transitorias de gestión de la principal vía de comercio exterior del país".
A la hora de argumentar la decisión, el gobierno dijo que "contar con un nuevo diseño del contrato actual tiene como objetivo desburocratizar los procesos administrativos y establecer bases claras hacia la modernización y mejora tecnológica para la señalización, planificación y ejecución de trabajos de dragado y redragado, batimetrías y registro hidrométrico".
Es en ese contexto que "se realizaron ajustes en las secciones que dividen la vía, organizando de una manera más eficiente y acorde a la navegación, y corrigiendo inconsistencias". De esta forma, "fueron tenidas en cuenta las necesidades planteadas por el sector agroexportador del Gran Rosario y se extendió la sección 1.3 (del kilómetro 460 hasta el kilómetro 470), incluyendo en el mismo las terminales portuarias de la zona de Timbúes, que anteriormente se encontraban en desventaja. Con el objetivo de hacer más eficiente el gasto público, y en base a los datos de tráfico registrados durante los últimos años, se modificó la profundidad para el tramo comprendido entre Timbúes y Santa Fe, acercándola a su calado natural".
El pedido de bajar el peaje en Timbúes (pagando los barcos el mismo valor que los que llegaban hasta Puerto San Martìn) es un guiño del gobierno nacional a entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados. Es que, cuando se diseñó el canal a mediados de los 90 no había puertos instalados en esa comuna, terminando esa sección del peaje que en Puerto San Martín y subiendo de valor desde allí hacia río arriba.
Con respecto al dragado desde el norte del Gran Rosario a la ciudad de Santa Fe (siempre menor del que llegaba a Puerto San Martín) nunca tuvo mucho justificativo, ya que no pasan por allí grandes buques, pero en los 90 lo impulsó el gobernador Carlos Reutemann a pedir del establishment de la capital provincial que lo exigía para potenciar el puerto de la ciudad de Santa Fe, que igual nunca despegó.
Si bien para mantener la paz entre Rosario y Santa Fe, del tema no se hablaba mucho públicamente en la provincia (tanto en el sector público como en el privado), en el complejo cerealero rosarino siempre se quejaron del costo de esa obra de acondicionamiento, que se pagaba en la tarifa del peaje, sin haber una justificación real por el no paso de grandes embarcaciones.
Con este cambio, ahora el tramo tendrá la profundidad de "su calado natural". En concreto, en vez de dragarse hasta 25 pies como hasta ahora, le garantizan el calado natural de 15 pies, que en bajante es una diferencia considerable.
La decisión del gobierno de reducir tareas de acondicionamiento desde Rosario a Santa Fe también es una señal de cara a la nueva licitación en busca de un operador privado (cuyos pliegos estarían en diciembre), ya que hay propuestas de dragadores de dividir la concesión actual en al menos dos tramos con el argumento de que las tareas cambian mucho; una idea que el propio ministro de Economía, Luis Caputo, estimó viable en su paso por la Bolsa de Rosario.
"Además, la rada La Plata se sumó a la sección 1.2, garantizando la igualdad de competencia a los puertos del Río de la Plata. En ese marco, se contempla la posibilidad de tramitar propuestas de mayor profundización o márgenes navegables más anchos, con el objetivo de optimizar las condiciones de navegabilidad hasta tanto se adjudique la licitación ordenada en el decreto 709/2024", concluyó la información oficial.
Esta última medida eleva la temperatura en los puertos del sur bonaerense que, en la práctica, los barcos que hasta allí lleguen tendrán un aumento del peaje equiparando al que pagan los puertos de buenos Aires, Dock Sud y Zárate, perdiendo una ventaja competitiva.
