Dragar a 25 pies el río Paraná en el tramo que va desde Puerto General San Martín (al norte del Gran Rosario) a la ciudad de Santa Fe cuesta unos 20 millones de dólares al año. Lo que significa que desde 2006, cuando se empezó a dragar a esa profundidad, se gastaron unos 360 millones de dólares.
Y todo ese gasto fue para que pase un barco (a lo sumo dos) por año. Una cifra que se mantuvo invariable con el paso del tiempo. Encima, barcos petroleros que iban a dejar combustible en el puerto de la ciudad de Santa Fe; no un carguero que llegaba a buscar producción regional para exportar.
Ahora bien: ¿Y de dónde salieron los fondos para pagar un dragado que nadie usa? De la tarifa del peaje que pagan los por lo menos 1.700 barcos de gran porte (2.600 en 2019, que fue récord) que llegan a la zona portuaria cerealera del Gran Rosario.
No se trata de una cuestión norte-sur, sino que se trata de un único sistema, y que ese millonario subsidio a una obra puntual de casi nulo uso, lo que hizo fue sumarle costos innecesarios a todos el sistema, a todos los usuarios de la vía navegable. Y subir costos termina afectando la competitividad de las cadenas de valor que son, precisamente, las que se buscan impulsar.
Hace casi 30 años que los demás puertos de la Hidrovía subsidian el dragado a 25 pies y aun así Santa Fe no ha podido desarrollar tráfico.
A la carga, barracas
Apenas se conoció la decisión de dejar de dragar ese tramo a 25 pies garantizando su navegabilidad para las barcazas que lo recorren (en torno al calado natural de ese tramo de 15 pies), el gobierno de Santa Fe salió fuerte con los tapones de punta.
El argumento para oponerse fue que reducir el dragado río arriba del Gran Rosario conspira contra el desarrollo de la economías regionales. “Sería como desarrollar media Vaca Muerta. Son decisiones que se toman en un escritorio en Buenos Aires”, se quejó el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini.
El reclamo está bien intencionado. La razón de una política de transporte fluvial integral nacional es impulsar el desarrollo del interior productivo. Y bajar costos logísticos es extremadamente fundamental para la economía regional porque el país es muy extenso, no todas las zonas productivas están cerca de los puertos y, sobre todo, porque Argentina queda lejos de los centros mundiales de consumo.
Pero la pregunta que asoma es si el mayor dragado en tramos que no usan barcos de gran porte, como pasa al norte del Gran Rosario es la bandera que debe tomar el gobierno provincial. Y ahí los expertos coinciden que la batalla no debía ser por más dragado. La incorporación de tecnologías que mejoren la navegación es tan relevante como la profundización del calado de la hidrovía, sobre todo en esos tramos
El caso paraguayo es emblemático: la hidrovía es su principal ruta de abastecimiento de importaciones de equipos y salida de granos. Y todo lo hace con trenes de barcazas.
Pero no es el único: a finales de los 90 llegaban buques tanques con calado de 15 pies que cargaban 5.000 m3 para abastecer plantas de Santa Fe, Concepción del Uruguay, Barranqueras incluso a Cilla Elisa la destilería de Petropar en Asunción. Es más, Vicentin y Buyatti en los años 90 transportaban granos y subproductos desde Reconquista al puerto de Vicentin en San Lorenzo con barcazas.
Para tener un ejemplo internacional, la hidrovía del Mississipi, con más de 6.000 kilómetros de extensión, por la que se mueve el 80% de la producción agrícola norteamericana, en sus primeros tramos, entre St. Paul y St. Louis, no supera los 3,50 metros de profundidad (entre 10 y 12 pies).
Y acá llegamos al punto central: lo más importante para la hidrovía al norte de Timbúes es asegurar una eficiente señalización y balizamiento, con información náutica en tiempo real, que facilite la navegación barcacera.
Puerto Santa Fe
No en vano, el puerto de Santa Fe -cuya terminal de contenedores no tiene operador (la última licitación quedó vacía)- empezó recién a encontrar su lugar cuando decidió concentrarse como puerto barcacero para la salida de granos que luego hacen transbordo en buques de mayor porte en Rosario o en Nueva Palmira (Uruguay). Ese negocio comenzó a tomar vuelo a finales de la gestión de Miguel Lifschitz y se siguió consolidando con la gestión de Omar Perotti.
Es más, cuando la semana pasada el gobernador Maximiliano Pullaro fue a recorrer el puerto de la capital provincial para rechazar la quita del dragado lo hizo aprovechando que se estaban cargando granos en barcazas con destino a Rosario para mostrar así que es un puerto activo y que el dragado a 25 pies se necesita. Pero esas barcazas, precisamente, no necesitan un dragado a 25 pies: salen con 15/16 pies.
Pese a la reacción política inicial, el gobierno provincial volvió de las gestiones de Pullaro en Buenos Aires con el subsecretario de Puertos, Iñaki Arreseygor, celebrando el anuncio de que mantendrá el dragado a 17 pies, lo que asegura la navegabilidad en ese tramo.
Más allá del giro discursivo que le quieran dar, que hayan ido a quejarse por la quita de los 25 y terminen resaltando lo positivo de los 17 (con la promesa de que los 25 puedan volver en la próxima licitación de la hidrovía, en caso de que aumente la actividad del puerto de Santa Fe), muestra que al final hubo comprensión de que ese tramo no necesita de mayores profundidad, que termina siendo ociosa pero costándole mucho al sistema.
Ahora, es tiempo de enfocarse en que lo que urge es una mejora en la tecnología de ayuda a la navegación, por ejemplo en balizamiento. ¿Tomará esa bandera con la misma pasión el gobierno provincial?
La tecnología es el norte
En efecto, Argentina tiene que potenciar el aprovechamiento de la producción de Paraguay y Mato Grosso Do Sul que puede bajar por la Hidrovía Paraguay Paraná.
Y pare eso no necesita un dragado profundo, sino la incorporación de las modernas tecnologías para relevamiento frecuente de fondos disponibles: como Cartas Náuticas Digitales Formato S-100 actualizadas en tiempo real (para navegar con datos), dragado complementario para seguir el Thalweg (canal profundo natural del Río y reducir costos) e incorporación de un Sistema Inteligente de Planificación, Gestión y Control de la navegación en este tramo, conocido River Information System para reducir todos los costos actuales, incluyendo el desarmado de convoyes en el puente General Belgrano.
En ese sentido, el gobierno provincial puede enfocarse en reclamar al gobierno nacional que convoque en la licitación que está preparando por un nuevo operador de la hidrovía (cuyos pliegos estarán en diciembre) a empresas nacionales e internacionales que puedan incorporar las modernas tecnologías disponibles.
Esa modernización, frente a la actual tecnología de balizamiento, es clave porque no renovarla genera enormes sobrecostos a la navegación de convoyes de barcazas, el negocio a desarrollar por los puertos ríos arriba.
Un sistema
El dragado por encima de asegurar el calado natural desde Gran Rosario hasta la ciudad de Santa Fe fue una apuesta que se hizo en los 90, cuando se diseñó la hidrovía, para impulsar ese puerto y otros de Entre Ríos y Corrientes. Más allá de las cuestiones del folklore parroquial santafesino (como que fue una exigencia del establishment capitalino al por entonces gobernador Carlos Reutemann para que Rosario no les saque más ventaja) fue una apuesta lógica.
Es que por entonces se empezaba a hablar de mudar el puerto de Santa Fe a la vera del canal principal para impulsar su desarrollo. Pero pasaron las décadas, el puerto no se mudó (aunque igual se activaron los negocios inmobiliarios en las zonas de la terminal actual que se fueron desafectando) y los barcos grandes nunca llegaron.
Y pese a que esa realidad pueda herir el orgullo del establishment capitalino (siempre receloso del crecimiento de Rosario y deseoso de un gran puerto multipropósito), la quita del dragado a 25 pies no hace más que blanquear una realidad y, además de sacarle la carga al sistema de sostener una obrar que no funciona, permitirá enfocarse en desarrollar el negocio barcacero.
En efecto, os 17 pies hasta Santa Fe le garantizan la profundidad suficiente para el desarrollo de la terminal de la capital provincial como puerto alimentador que acerque cargas a los puertos hubs regionales
Y con una lección aprendida por todo los actores tras décadas de gastar millones de un dragado importante que no rindió frutos: para el desarrollo de un puerto no se trata solo de tener una hidrovía en condiciones, sino que esta tiene que estar dentro un plan integral que comprenda inversiones que mejoren la infraestructura de los puertos, la existencia de un operador portuario privado con know how logístico y comercial para captar cargas y generar negocios, y buenas redes de acceso (vial y ferroviaria). Y si los puertos, como el de la ciudad de Santa Fe, levantan vuelo (porque la carga así lo empieza a exigir), nada quita que se pueda profundizar en el futuro el dragado del tramo del norte santafesino, como le prometió el subsecretario al gobernador.
