“No hay que perder el norte. El foco, el centro de todo, es que la licitación en marcha se complete porque la hidrovía necesita urgentes mejoras para darle más competitividad a la agroindustria”, dice el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio.
Al igual que en los 90, cuando se concesionó por primera vez la vía navegable, la entidad bursátil rosarina juega un papel clave en la licitación actual y es un centro de poder ineludible en el proceso.
Un llamado a concesión que está en plena temporada alta de puja a cara de perro y sin cuartel entre las empresas dragadoras internacionales interesadas en quedarse con la administración del sistema troncal de navegación, un negocio de facturación mínima de 250/300 millones de dólares anuales, y que además se convertirá en la primera gran privatización del gobierno de Javier Milei.
Esta semana, el gobierno recibió un muy fuerte espaldarazo de la Justicia cuando el juzgado de feria de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo Federal rechazó la medida cautelar que presentó la dragadora belga Dredging (Deme Group) para suspender la licitación por entender que había serias irregularidades que direccionaban la elección hacia la empresa, también belga, Jan de Nul.
"No se advierte del pliego de bases y condiciones la irregularidades alegadas por la parte actora, como así tampoco la supuesta intención de redireccionar la licitación para, en definitiva, favorecer a la empresa que actualmente presta el servicio de dragado, como dice la presentación", se resalta en la resolución judicial.
Para el gobierno fue un triunfo porque se trata de un juzgado que no se lo puede caracterizar de “amigo”, ya que tuvo anteriores definiciones contrarias al gobierno. Y además resaltan que podría estar marcando una tendencia ante futuras presentaciones judiciales.
El revés judicial no desanimó a Deme, que viene infructuosamente de pedir administrativamente la suspensión del proceso, ya que apelará la resolución. Además, sus lobbistas siguieron muy activos esta semana recorriendo oficinas de referentes claves para llevar su prédica en contra del proceso.
En paralelo, se inicia un nuevo round judicial con otro foco: el ambiental. Tres organizaciones ambientalistas de izquierda presentaron ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°9 una denuncia penal contra los funcionarios del Gobierno fundamentada “en la inobservancia del derecho ambiental de orden público” y la falta de “una evaluación estratégica ambiental respecto a un plan de obras de altísimo impacto ambiental y transgeneracional sobre la cuenca de dos de los ríos más importantes del país”. Junto con la denuncia, pidieron una cautelar para que se frene el proceso.
Si bien las presentaciones escasean de referencias técnicas serias e importantes y, por el contrario, abundan en consideraciones ideológicas, lo que puede terminar jugando a favor del gobierno en la resolución judicial, lo cierto es que se puso el mojón en un punto clave que es el ambiental, que bien explorado técnica y jurídicamente puede complicar la marcha del proceso de licitación.
Ocurre que la cuestión ambiental, incluso a decir por especialistas que siempre pidieron el desarrollo de la vía navegable, no quedó bien cerrada en los pliegos. Referencias generales a estudios a realizar por la empresa adjudicataria y a aprobar por el gobierno antes de cada obra a realizar en la vía no alcanza para acomodar al detalle una situación tan delicada como es la gestión ambiental y de los recursos hídricos.
Y por más que la planificación ambiental (y las acciones de contención contra los pasivos ambiental que generan las actividades productivas) no parezca ser una prioridad del gobierno -el desfinanciamiento al Instituto Nacional del Agua (INA) lo expone- se trata de una temática de interés global y muy judiciable.
No en vano, la dragadora de los países bajos Boskalis, que siempre tuvo un particular tratamiento de los temas ambientales, mira de reojo (casi con un pie afuera, por otras razones también) el proceso de licitación, sobre todo en lo que respecta a las de disposición final de la tierra que se remueve en el dragado.
Guerra de Guerrillas
Ahora bien, la batalla también se juega en la cancha de la política y en la de la prensa con versiones diarias que corren de todo tipo.
Una de las últimas: Deme junto con Van Oordt analizan boicotear el proceso no presentando ofertas. Y si Boskalis no se presenta, dejarían vacío el proceso.
Y si bien esa jugada también puede activar sospechas de cartelización, la versión apunta a un lugar que le duele al gobierno. Y es que el Ministerio de Economía ya avisó que si se presenta un sólo oferente (Jan de Nul seguro) el proceso se cae. Si solo hay dos ofertas, el proceso queda herido, así que lo óptimo del gobierno es que se presenten tres.
Ahora: ¿se quedarán las dragadoras sin participar de un negocio globalmente importante? En las conversaciones, sus ejecutivos no cierran las puertas a nada: no dicen que no se presentarán, pero tampoco lo descartan.
En el gobierno, en tanto, ven las críticas en clave política, y eso les puede jugar en contra si, en la privada, no se sacan esa visión a la hora de abordar temas complejos, como el ambiental citado más arriba.
Insisten con ver al PRO cañoneando el proceso (de la mano del ex ministro Guillermo Dietrich, y su equipo) en favor de Boskalis (que pedía otra tipo de licitación: desdoblando la hidrovía), lobby que los aludidos rechazan lamentándose de que “quieren teñir de amarillo las opiniones técnicas”.
No en vano, y por las dudas, ante cada whatsapp que Dietrich le manda a referentes empresarios clave sobre el tema, les aclara: “En esto no tiene nada que ver Mauricio”.
La cuestión gremial también talla. Hay todo una corriente de versiones que quiere instalar que el supuesto direccionamiento, al que por ahora la Justicia no da crédito, hacia Jan de Nul partió de la desaparecida AGP (cuyo personal fue clave en la elaboración de los pliegos) para mantener supuestos acuerdos espurios entre los sindicalistas y la dragadora belga.
Incluso, hay versiones que van por más y dicen que que AGP diréctamente hizo los pliegos dejando suficientes bombas para detonar con el objetivo de que la licitación se caiga y así ellos, desde el Estado, seguir administrando el sistema troncal de navegación.
Parece mucho, pero la idea del gobierno de detonar la AGP (habrá que esperar a ver de cuánto es el ajuste y sobre quien cae, más allá de los anuncios mediáticos) valida que allí también hay intereses creados.
Las instituciones juegan sus fichas
En un panorama tan denso (con incluso batallas de geopolítica que trascienden la hidrovía), el aporte de las instituciones del sector es clave para darle estabilidad y seriedad a los debates.
Esta semana, la Cámara de Puertos Privados le pidió por carta al gobierno que prorrogue por al menos 30 días el plazo de presentación de ofertas, es el 12 de febrero), un requerimiento al que se ve posible que el gobierno acceda, y que le permitiría a las dragadoras tener algo más de tiempo para afinar sus ofertas.
No parece, en tanto, posible que el gobierno acceda a una propuesta de cambio (de las varias que le hicieron): modificar la fórmula polinómica para aumentar el peso de la oferta económica de manera de lograr tarifas más competitivas entre las grandes empresas de dragado, todas con suficientes antecedentes técnicos.
Entre los usuarios de la hidrovía (puertos, agroexportadores, importadores, industriales, navieras) hay un convencimiento de que la oferta técnica no tendría que tener tanto puntaje (como es ahora) en la definición del negocio.
En efecto, hubiesen preferido que sea un filtro de requerimientos al que todas las ofertas que lo pasen queden en igualdad de condiciones para que gane la que la tarifa más baja ofrece.
En el fondo, hay un temor en el ambiente de que la mejora en el precio del peje termine siendo bastante exigua (sobre todo hasta que se llegue a los 40 pies) como para mover el amperímetro en la reducción de costos de fletes.
La Bolsa tiene la palabra
En ese contexto, el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio, quien mantiene un diálogo abierto y frecuente con el ministro de Economía, Luis Caputo, se explayó dejando bien sentada la posición de la entidad bursátil rosarina
-¿Cómo está viendo la Bolsa el proceso en marcha?
- Es una iniciativa que venimos empujando desde la Bolsa desde hace muchísimos años. De hecho, todo lo que tiene que ver con la navegación de la hidrovía es una problemática que se analiza desde la fundación de nuestra institución. Es más, cuando vino el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, en septiembre del año pasado a nuestra Bolsa, fue uno de los temas que se abordaron. Y en esa oportunidad ya nos había anticipado que seamos optimistas que para este año 2025 vamos a tener terminada la licitación y adjudicado a riesgo empresario la hidrovía. Para nosotros, como referentes de la agroexportación, es muy importante porque tiene que ver con la competitividad de nuestro sector, que como bien sabemos está lejos de los centros de consumo internacionales, y eso es una desventaja frente a los países con quienes competimos como Estados Unidos y Brasil. Es por eso que tener el río Paraná muy cerca de los centros de producción es una ventaja que tenemos que aprovechar. Y los beneficios de esta obra los hemos visto en estos últimos 20/25 años con el desarrollo del cluster de industrias de soja más importante del mundo y con el segundo puerto a nivel internacional también. Y todo esto, en definitiva, beneficia a los productores porque tener una logística eficiente termina siendo un mejor precio que pueden perseguir los productores.
-¿Hay satisfacción, entonces, con que se avance con la licitación?
- Es importante esta nueva etapa de la licitación que se está encarando a través del Estado nacional porque justamente viene a traer las obras que veníamos pregonando durante estos últimos años. Es clave que la licitación prospere. Es lo que nosotros estamos buscando para darle más eficiencia a la economía. Y la licitación apunta a que los barcos que ingresan al sistema puedan ser más grandes porque el mundo lleva a ese incremento de la capacidad de traslado. Que esos barcos cada vez más grandes puedan ser cargados en los puertos que ingresen y salgan del río y que lo hagan lo más rápido posible cada día que un buque pierde por distintos motivos de navegación a lo largo del río es fundamental. Esta licitación apunta a que los barcos salgan completos o por lo menos lo más completo posible evitando así costos logísticos muy grandes como es el completamiento en otros destinos como puede ser Bahía Blanca o Brasil. Esta licitación va a ser un salto de calidad para el comercio exterior argentino.
- En detalle, ¿avalan el plan de obras y los tiempos que puso el gobierno?
-Nuestra visión es poder llegar a una navegación de 40 pies de calado real utilizable, pero entendemos también que son obras que desde el punto de vista técnico son difíciles de proyectar en un plazo de tiempo. Claramente ninguna de estas mayores profundidades se van a lograr de un día para el otro, sino que entendemos que es un avance progresivo. No obstante, estamos en contacto con el gobierno para poner en foco que no se debe perder como meta máxima o ambición máxima en un plazo determinado de años llegar a los 40 pies. Aclarando, que previo a todas las obras tiene que haber un estudio de factibilidad ambiental realizado por organismos competentes y aprobado por las autoridades.
-¿Y cómo ven las tarifas de referencia propuestas en los pliegos? ¿No quedaron altas? La Bolsa junto con otras entidades del sector hicieron un estudio que mostraba que, con más calado, podrían bajar. Y acá se habla de aumento.
-Como bien mencionas, hay un precio de referencia establecido por el gobierno y acorde a la ley de concesiones, que exige que todo pliego tenga este tipo de precio de referencia que funciona como un precio máximo. La realidad es que el precio que finalmente se termine pagando de peaje tiene que ser el que surge de una competencia plena de los distintos operadores. Nosotros podemos hacer todos los cálculos, y de hecho los tenemos, pero la realidad va a ser el precio de mercado. Por eso es muy importante generar las condiciones para que la mayor cantidad de dragadoras se presenten en este proceso licitatorio, que es para una una obra de relevancia, a nivel incluso internacional por el volumen por los años de concesión y por los montos involucrados. Insisto: el precio de mercado debería surgir de la competencia. Es muy importante tener en cuenta que el proceso genere esa competencia.
-¿Y habrá competencia? Hay dragadoras muy críticas con los pliegos
En este tipo de contratos y licitaciones a nivel global siempre aparecen todo tipo de disputas y pujas, incluso judiciales, entre los oferentes. No hay muchas empresas que no sean de los Países Bajos y Bélgica, por su historia de ganarle tierras al agua, con capacidad de hacer estos trabajos. Por eso lo importante es que se den las condiciones para que estas empresas compitan para finalmente tener un precio lo más competitivo posible para el desarrollo de nuestra industria.
-Finalmente, más allá de que se prorrogue por un mes o dos meses la apertura de sobres, ¿son optimistas de que finalmente se completará la licitación?
El gobierno lo tiene como una iniciativa de las principales para este año, así que confiamos en que llegue a buen puerto en este 2025. Lo que no hay que perder es el norte: el centro de todo es que las obras de mejora y modernización de la hidrovía se realicen. Eso es lo que necesita la agroindustria para el futuro. No perdamos el eje de que lo importante es que se logre la concesión y el nuevo operador arranque a trabajar a riesgo privado, con reglas claras y previsibilidad para todos.
